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N° 127 - Mars 2020

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Transports

A la découverte des grands projets ferroviaires de l’Algérie

Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires

Par Tahar MANSOUR



Depuis sa création en 2005, l’Agence Nationale d’Etudes et de Suivi de la Réalisation d’Investissements Ferroviaires (ANESRIF) a réussi le challenge de faire passer le linéaire de la voie ferrée à travers le territoire national d’à peine1500 km à plus de 6000 km, avec en plus la modernisation, le dédoublement de milliers de kilomètres voies ferrées. La modernité a aussi permis de mettre en service des trains électriques, une signalisation plus performante et une sécurité absolue grâce au GPSR et à d’autres techniques de communication mises en services. Des régions entières ont été désenclavées, des gares ont été créées, des emplois par centaines ont vu le jour grâce au travail titanesque qui a été réalisé. Mais il faut aller sur place, parcourir les centaines de kilomètres de rails posés, les tunnels percés, les ouvrages d’art réalisés pour comprendre et ressentir la fierté de ces hommes et de ces femmes qui luttent quotidiennement pour donner à l’Algérie ce maillage ferroviaire nécessaire à son développement économique et social. Des régions entières ont été désenclavées et connaissent déjà un regain d’intérêt de la part d’investisseurs qui comptent beaucoup sur ce moyen de transport sûr et performant qu’est le train pour le transport de la matière première et de leurs produits finis vers et des grandes villes et des ports algériens. Nous avons parcouru quelques tronçons seulement, pour nos lecteurs, en compagnie de ces hommes de fer qui font le chemin de fer en Algérie, dont Abdelkader Mazar est l’exemple type et qui nous a fait découvrir les travaux réalisés. La fatigue est là, l’exaltation aussi, la fierté encore plus.

 

D’El Affroun à Khemis Miliana

Avant d’arriver à Hoceinia, petite ville à mi-chemin entre les deux extrémités de la ligne objet de dédoublement et  de rectification de tracé, notre accompagnateur appelle le directeur du projet, M. Zoubir Kherrat qui nous attend dans son bureau au niveau de la base de vie. Cette dernière, constituée de dizaines de constructions en préfabriqué, abrite, outre la direction du projet dépendant de l’ANESRIF, les bureaux des entreprises de réalisation et comporte tout ce dont ont besoin les travailleurs. Nous apprenons donc que ce projet concerne le dédoublement et la rectification du tracé de la ligne ferroviaire reliant El Affroun (Blida) à Khemis Miliana (Ain Defla) sur un linéaire de 55 km. Ce tronçon fait partie de la rocade Nord qui subit de grands travaux de rénovation, de modernisation, d’électrification et de dédoublement. Le tronçon en question constituait une entrave certaine pour une circulation optimale des trains de et à destination d’Oran à partir d’Alger et Blida. Les pentes abruptes et la ligne unique causaient des retards très importants aux usagers qui ont fini par délaisser ce moyen de transport beaucoup plus sécurisé que la route. Les autorités ont donc décidé de rectifier le tracé et de dédoubler la voie pour permettre aux trains une vitesse de 160 km/h et offrir aux voyageurs des conditions meilleures. Afin de réduire les pentes aux normes requises et éviter les arrêts dus aux croisements, de grands travaux ont été lancés qui consistent en :

• La réalisation d’un tunnel au lieudit Ramadane, en double voie et long de 2858 ml pour le tunnel principal

et 1578 ml de galeries de secours et d’inter-tubes.

• La réalisation d’un tunnel simple voie en bitube au lieudit Gantas, d’un linéaire de 7346 ml pour chaque tube et de 14 inter-tubes d’une longueur de 20 ml chacun. Les inter-tubes relient les deux tubes principaux entre eux et permettent l’évacuation des voyageurs en cas de danger.

• La pose de 53 ouvrages hydrauliques en dalots

• La pose de 17 ouvrages hydrauliques en buses

• La réalisation de 28 ponts rails

• La réalisation de 9 ponts routes

• La réalisation de 5 gares à Oued Djer, Boumedfaa, Hoceinia, Khemis Miliana et Sidi Lakhdar

Lors de notre visite en compagnie du directeur de projet, M. Zoubir Kherrat et du directeur technique et directeur de la communication, M. Abdelkader Mazar, nous avons pu saisir toutes les difficultés rencontrées pour la réalisation de ce genre d’ouvrages aux facettes multiples. Les distances à parcourir quotidiennement d’un point à un autre, les contraintes à lever, les essais à réaliser, les contrôles divers à effectuer, la gestion du matériel et du personnel sont le lot quotidien de ces rudes travailleurs qui doivent être présents qu’il fasse chaud ou qu’il pleuve, qu’il neige ou qu’il vente. D’ailleurs, juste pour parcourir les différents points du projet, nous avons passé la majeure partie de la journée. En cours de route, notre guide nous explique que le tracé de la voie ferrée a été presque maintenu sur l’ancien entre El Affroun et Hoceinia mais, de là, c’est un nouveau tracé qui a été choisi pour réussir à aplanir les difficultés liées à la nature très accidentée du terrain. En fin d’après-midi, c’est fourbus que nous avons regagné la base de vie à Haceinia, après avoir visité plusieurs points du projet et saisi toute son étendue ainsi que les travaux de terrassement, de remblais, de pose de voie, de maçonnerie (dalots, ponts, gares, etc…) nécessitant des entreprises de réalisation dans divers secteurs.

 

La voie M’Sila-Boughezoul

Boughezoul, des maisons éparses à, au plus, un étage, ce qui nous change des grands immeubles que nous avons l’habitude de voir un peu partout, nous accueille. Le visiteur ne peut que se rappeler que la région est appelée à devenir un pôle d’habitation, administratif et de commerce de grande envergure avec la réalisation de la ville nouvelle dont les contours sont déjà tracés et les routes déjà terminées, du moins dans une grande majorité et comprend, alors, pourquoi les concepteurs de l’ANESRIF ont voulu la doter d’une gare aussi imposante. La nouvelle gare de Bouguezoul, en voie de finition, dessine déjà les contours futuristes que connaitra la région et impose la vision de nœud ferroviaire et routier de la ville de Boughezoul. En effet, c’est là que se rencontrent, en un mariage harmonieux, les lignes composant la rocade ferroviaire des hauts[1]plateaux reliant l’est à l’ouest algérien et celles de la pénétrante nord-sud qui va d’Alger et Blida vers le Grand-Sud en passant par Djelfa, Laghouat et jusqu’à Tamanrasset dans le futur. A côté de la gare, un autre bâtiment de trois étages est en cours de construction et devra abriter, comme nous l’a expliqué M. Mazar, les équipements de contrôle, de suivi des trains et de communication.

La nouvelle ligne ferroviaire qui fait partie de la rocade des Hauts-Plateaux et reliant M’Sila à Boughezoul sur un linéaire de 151 km est en cours de réalisation et connait un taux d’avancement assez élevé. Une fois achevée, elle permettra de désenclaver plusieurs régions à travers trois wilayas, M’Sila, Djelfa et Médéa. Le projet comporte :

• Près de 13 millions de m3 de terrassements

• 51 ouvrages d’art (passages hauts et bas) • 4 gares (Bouguezoul, Birine, Ain Lahdjal et Boudi Sayeh).

• 4 points de croisement des trains (pour permettre aux trains allant dans les deux sens de se croiser sans perte de temps et en toute sécurité). Il y a lieu de noter ici que la ligne comporte dans un premier temps une ligne unique avec des réserves pour la réalisation d’une deuxième voie à l’avenir.

Cette nouvelle ligne sera reliée à Tissemsilt, Tiaret et Saida par une autre ligne qui connait un avancement remarquable dans sa réalisation, permettant ainsi le désenclavement de ces trois wilayas aux reliefs très accidentés et qui connaissent un retard certain dans la modernisation et la rénovation des routes. C’est dire que le programme ferroviaire engagé dans ces régions a une importance particulière qui aura un impact certain sur l’économie locale, sur le déplacement des personnes et sur l’approvisionnement en produits divers. En divers points de la ligne M’Sila-Boughezoul, des travaux de pose de voies, de ballastage et de finition, par l’utilisation

d’un matériel moderne qui aide les ouvriers et réalise un travail impeccable, s’offrent à notre curiosité.

 

La nouvelle ligne Boughezoul-Djelfa

Si les personnes d’un certain âge se souviennent encore du chemin de fer qui reliait Blida à Djelfa et qui servait essentiellement, au transport de l’alfa, des moutons et des militaires français du temps du colonialisme, les algériens né après l’indépendance et jusqu’à maintenant n’en connaissent que les rails, témoins matériels d’une époque révolue. En effet, de la ligne de chemin de fer Blida-Djelfa ne subsistent que des rails mangés par la rail que nous croisons en certains endroits, des ponceaux menaçant ruine et quelques tunnels sombres et envahis par les plantes et les animaux sauvages. Conscients de l’importance de cette ligne stratégique, le gouvernement a engagé des études poussées pour la faire revivre, surtout en Blida et Médéa où la nature du terrain montagneux et rocheux ne facilite pas les choses. Ce tronçon est d’ailleurs toujours en étude et pourrait connaitre un début d’exécution dès qu’elle sera terminée. Mais à partir de Boughezoul et jusqu’à Djelfa puis Laghouat, la nature du terrain est toute autre malgré la présence de montagnes à Djelfa et des déclinaisons fort prononcées, ce qui a permis de lancer les travaux sur le tronçon Boughezoul-Djelfa sur un linéaire de 140 km. Ce tronçon comporte donc :

• Près de 20 millions de mètres cubes de déplacement de terre entre décapage, déblais, remblais, couche de fondation, couche de forme et sous ballast.

• 5 viaducs

• 20 ponts routes

• 18 ponts rails

• 3 tunnels (620 ml, 813 ml et 750 ml)

• 2 gares principales (Ain Oussara et Hassi Bahbah)

• 3 gares de croisement.

Les travaux de réalisation ont été confiés à un groupement d’entreprises algériennes (COSIDER TP pour les terrassements, SAPTA et COSIDER OA pour les ouvrages d’arts et Infrarail pour la pose de la voie). Après la fin des travaux et les essais techniques nécessaires,  les habitants de Djelfa pourront se rendre jusqu’à Boughezoul puis, de là, vers M’Sila, Blida ou prendre vers l’Ouest, jusqu’à Saida, Oran ou Tlemcen. C’est en apprenant ces détails que l’importance de pareilles infrastructures apparait et que nous pouvons saisir les bénéfices qui seront engrangés par l’Algérie dans tous les domaines.

Sur place, et en compagnie de nos guides, nous assistons à la pose de traverses monoblocs qui permettront une vitesse des trains pouvant aller jusqu’à 160 km/h. Des ouvriers en blousons oranges sont occupés le long du tracé, des machines sont là et la poseuse de traverses effectue plusieurs allées et venues du lieu de stockage jusqu’au tracé pour ramener, à chaque fois, une série de cinq traverses qu’elle pose sur la voie en tenant compte de l’écartement, soigneusement calculé, entre une traverse et une autre. Le travail est fait de manière impeccable et des dizaines de mètres linéaires de voie peuvent être ainsi posée chaque jour.

 

Les contraintes, un handicap majeur

Avec toute la bonne volonté du monde, avec les meilleures compétences, avec le matériel le plus moderne, il devient très difficile, sinon impossible, de suivre un rythme normal des réalisations d’une quelconque infrastructure si nous sommes arrêtés à chaque fois par une contrainte que nous mettons parfois des mois et même des années à lever. D’ailleurs le téléphone de M. Mazar, en sa qualité de directeur des travaux, n’arrêtait pas de sonner tout au long du périple que nous avons fait ensemble entre El Affroun et Khemis Miliana, entre M’Sila et Boughezoul et aussi entre Boughezoul et Djelfa. La majorité de ceux qui l’appelaient le faisaient pour demander son intervention ou celle de divers responsables pour la levée de contraintes, parfois mineures, qui entrave la bonne marche des travaux et pour lesquelles il faut se battre contre tous pour les lever. Sur ce sujet, notre accompagnateur nous confirme que les contraintes constituent un handicap majeur qui freine l’avancée normale des travaux et il nous cite par exemple celle des sites d’emprunt, c’est-à-dire les endroits d’où ils peuvent ramener le remblai (généralement du tuf) et pour lesquels ils rencontrent toutes les peines du monde à obtenir les autorisations nécessaires. « Nous avons toujours besoin de ramener du remblai (généralement du tuf) pour la réalisation des couches de fondement de la voie ferrée mais nous nous heurtons à des refus, à des retards qui peuvent durer des mois pour recevoir une réponse pas toujours positive ou pour recevoir enfin une autorisation.

Souvent, cette autorisation concerne un site très éloigné des chantiers alors qu’il y d’autres sites d’emprunts beaucoup plus près », a déclaré d’un trait M. Mazar, comme pour se débarrasser d’un poids qu’il ne pouvait plus supporter. Il nous rapporte aussi certaines qui prêteraient à rire n’était[1]ce la gravité de la chose avec des retards et des surcouts qui peuvent être évités facilement. En effet, souvent, il y a lieu de déplacer des citoyens dont les habitations se trouvent sur le tracé de la ligne, les responsables de l’ANESRIF commencent les démarches bien avant l’installation des chantiers et peuvent arriver à leurs fins, la wilaya acceptant enfin de les reloger. Pourtant, avant que la décision soit mise à exécution, le wali est muté ailleurs et il faudrait alors attendre l’installation d’un nouveau qui pourrait exiger une autre enquête et d’autres démarches, longues et pénibles. La SONELGAZ est aussi citée à de nombreuses occasions pour le déplacement des lignes de très haute, de haute ou de basse tension qui peut durer jusqu’à quatre années, comme nous l’a rapporté un responsable de projet. Parmi les contraintes que nous avons eu à connaitre :

• Les lignes électriques MT, BT et HT

• Les expropriations : les propriétaires refusent à la dernière minute le montant proposé par les services judiciaires concernés bien qu’ils l’aient accepté au début, ce qui nécessite d’autres démarches et d’autres délais.

• Les réseaux de télécommunication

• Les réseaux hydrauliques

• Les réseaux de gaz

• Les constructions habitées ou non.

T. M.

 



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